你可以怀疑自动驾驶的安全性，但大数据告诉你：它确实比你开得好

汽车行业正在经历一个从L2级智能辅助驾驶到L3级自动驾驶的过渡期。智能驾驶的时代正在到来。虽然每一起智能驾驶事故都会引起人们对自动驾驶的广泛讨论和关注，但数字不会说谎，自动驾驶已经大大降低了交通事故的发生率。它在技术、测试、法律和法规方面正进入一个关键的成熟点。以中、美、欧、日、韩为代表的汽车大国竞相抢占行业制高点，相互促进，形成了具有民族特色、相互包容的现有自主驾驶社会治理模式。人类正式将车辆的控制权交给机器的日子已经不远了。

“自动驾驶车辆可以有效避免80%的车祸。”

12月16日，中汽中心、同济大学、百度公司联合发布《自主驾驶汽车交通安全白皮书》，通过对权威技术论证和实际自主驾驶事故的对比分析，得出上述结论。

本文的发布用数据告诉公众一个基本事实：虽然现阶段的自动驾驶并非100%无事故，但自动驾驶远比人类驾驶更安全，而且有足够的数据支持。

另一方面，随着激光雷达在大规模生产的乘用车上落地，摄像头越来越清晰，驾驶算法每天都在迭代发展。与个体的变化相比，它们容易受到情绪和状态等各种不确定因素的影响。与人类相比，自动驾驶的优势将越来越突出。

根据中国公安部交通管理局《道路交通事故统计年报》，2017年至2019年，全国平均每年发生交通事故23.19万起，年均死亡人数为6.3万人，另有24万非致命性伤害。道路交通事故已成为全国儿童死亡的第二大原因，作为唯一的非疾病因素，它在中国死亡原因中排名前十。

交通事故的风险主要来自于人类驾驶员。

由人的主观错误造成的交通事故占79.9%。

根据中国汽车中心车辆安全鉴定技术研究所（CIDAS）的乘用车事故数据，从2011年到2021年，自动驾驶汽车可以有效避免80%由人类驾驶造成的事故。

因此，白皮书认为，与人类的有限能力相比，自动驾驶的感知功能可以提前发现90%以上的事故。

自动驾驶汽车可以有效避免因超速、追尾、违反交通规则和人为缺陷而造成的事故。它可以有效减少三分之一以上的事故发生。

换句话说，自主驾驶将严格遵循交通规则来驾驶，实现早期感知，并进行数据决策过程操作。

可以想象，在夜间的高速场景中，自主驾驶会提前探测到前方的车辆，并严格按照安全标准保持车距。发生事故的概率将远远低于人类驾驶者的水平。

因此，自动驾驶汽车可以最大限度地意识到其他交通参与者，并合理地与其他机动车保持安全距离。此时，人类未能注意到其他参与者并保持安全距离的事故原因就能得到有效改善。

在前文中，我们了解到，即使发生了交通事故，在自动驾驶的干预下，受伤和死亡的风险也将大大降低。在目前阶段，自动驾驶的表现比人类要好，这是一个事实。

自动驾驶正在进入成熟的临界点

事实表明，自动驾驶正在获得更广泛的应用，这已经得到了足够多的案例的认可。

自动驾驶的商业化应该分为乘用车领域、商用车和作业车领域。

原始设备制造商已经开始在乘用车市场上进行L3级自动驾驶的进程。而L2级别的智能驾驶辅助功能也接近普及。中国工业和信息化部副部长辛国斌在今年上半年表示，”具有L2级智能驾驶辅助功能的汽车市场份额已超过20%”。

2021年12月10日是自动驾驶历史上值得铭记的一天。德国监管机构正式发布了L3条件下的自动驾驶。在商用车和作业车领域，特别是在零售、Robotaxi、矿车、机场、物流等特定场景下，L4级自动驾驶车辆或无人车已经部署在码头、机场、分级开放道路等特定场所。

2021年已进入自动驾驶正式合法化的临界点

2021年3月24日，中国公安部发布了关于《道路交通安全法》的公开意见，明确了道路测试、具有自动驾驶功能的车辆的道路通行以及违法和事故责任分担的相关要求。该条例赋予自动驾驶系统和道路测试以法律地位，并为自动驾驶的大规模商业使用建立了法律环境。

自主驾驶的违规和事故责任即将被纳入《道路交通安全法》，进一步完善自动驾驶的治理模式。

其中，第155条规定：自动驾驶车辆应当在封闭的道路和场地进行路试，取得临时驾驶证牌，并按照规定在指定的时间、区域、路线进行路试。通过测试的人可以按照相关法律和法规生产、进口和销售。这为自动汽车的生产和销售扫清了障碍。

当然，在法律法规层面，目前世界各国对自动驾驶事故的责任划分还没有全面的规定。《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》也没有涉及自动驾驶安全方面的内容。在现阶段，道路测试和示范过程中的交通违法和事故应根据现行法律进行处理。

然而，鉴于德国有条件地放行L3级别的自动驾驶，OEMS将承担自动驾驶状态下的法律责任。

消费者需要开放理解自动驾驶所描绘的 “零伤亡 “愿景

自动驾驶在早期宣传中描述了人类 “零伤亡 “的愿景，这在一定程度上给公众造成了误解。

近年来，与自主驾驶有关的事故，一方面与公众对ADAS功能和完全自主驾驶的认识和理解不同。另一方面，人们对自动驾驶的期望值过高。

人们接受自动驾驶，这意味着我们必须接受一个会犯错的机器。在这种观念下，人类设定了主机厂或智能驾驶系统的责任，并有相应的赔偿标准。

中国相应地区的自动驾驶道路测试已经设定了500万人民币（74.6万美元）的强制性交通事故责任保险。对于需要载人示范应用的测试，必须为乘客购买座位保险和人身意外保险，以及其他必要的商业保险。商业保险为自动驾驶汽车进入普通公共道路制定了安全标准，这意味着人类和机器之间的事故责任被经济地界定。

认识到机器会犯错，承认即使是未来的L5级自动驾驶也未必能保证100%的零伤亡，这是人类与自动驾驶汽车相处的前提。在这个前提下，人类最终会发现，靠机器出行能极大地提高安全性。

因此，”零伤亡 “将永远是自动驾驶所追求的最高目标，但它不会100%实现。

去年年底，德国启动了开放L3自动驾驶治理模式的竞争，梅赛德斯-奔驰成为世界上第一个受法律保护的大规模生产自动驾驶汽车的OEM。现在，这一步已经迈出，交通已经进入一个新的时代。

目前，自动驾驶在技术、测试、制造、法律和法规方面正进入一个关键的成熟点。以中、美、欧、日、韩为代表的汽车大国正竞相抢占行业的制高点。他们也在相互促进，形成具有特殊性和互融性的自动驾驶社会治理模式。

目前，自动驾驶技术已经成为不同国家技术竞争的主要赛道。围绕智能汽车的国际治理模式也在竞争中形成。对于客户来说，各国的自动驾驶汽车能够遵循相同的标准是最好的结果。