一文聊聊低速自动驾驶和高速自动驾驶

在之前分享的一篇文章：如何让自动驾驶汽车“认得路”中，主要聊了聊自动驾驶汽车中高精度地图的重要性，有一位朋友留言“如果作者了解申通快递分拣的那些自动移动小车的工作场景，恐怕就不会有这篇文章的观点看法了吧？”，在此对话中，涉及了低速自动驾驶与高速自动驾驶的相关概念。

​自动驾驶汽车，又称为无人驾驶汽车，是一种自动化载具，也是一种需要驾驶员辅助或者完全不需操控的车辆，作为自动化载具，自动驾驶汽车可以不需要人类操作即可感知周围的环境，并完成导航与出行任务。自动驾驶发展的最终目标是可以通过自动驾驶汽车完成载人出行，但自动驾驶汽车技术的发展，尤其是高速自动驾驶的发展，并不像我们想象中那么简单和顺利。现阶段我们在校园、园区、机场等固定场所见到的自动驾驶运输车、快递运输车等均属于低速自动驾驶的范畴。那高速自动驾驶与低速自动驾驶到底是什么？高速自动驾驶与低速自动驾驶到底有什么区别？

低速自动驾驶​

首先聊聊低速自动驾驶，低速自动驾驶顾名思义就是指行驶速度较低的自动驾驶汽车，低速自动驾驶汽车的主要作用是载物，且相对应用场景简单固定，时速一般也是低于50 km/h。低速自动驾驶的技术发展已经相对成熟，且已经应用到我们日常生活的方方面面，如在校园、园区等场景，我们看到的快递运输车，在景区、机场的接驳车等。据保守估计，包含低速载人无人车、低速载货无人车、无人作业车在内，2021年中国低速自动驾驶汽车销量达2.5万台，2022年将达到10.4万台，随着低速自动驾驶汽车的技术发展，低速自动驾驶汽车将成为我们日常生活中的一部分。

低速自动驾驶的发展也催生行业标准的制定，2021年10月29日，由深圳市智能交通行业协会牵头，超57家单位和112位专家共同编制的《低速无人车城市商业运营安全管理规范》团体标准正式发布，这项团队标准对低速无人驾驶汽车的投放和使用起到了重要的指导作用，也为政府职能管理部门和使用低速自动驾驶汽车的场所提供了有效的参考。

低速自动驾驶的发展也获得了很多资本的青睐，2021年国内外自动驾驶行业披露200余起重要的融资事件，其中低速无人驾驶产品和解决方案供应商获得融资近70起，超300亿元人民币。近70起融资中，花落国外47家企业，其中国外企业9家，中国企业39家。

融资企业地区分布情况

低速自动驾驶的发展前景非常广阔，究其原因主要是因为，低速自动驾驶为消费者解决了很多问题，如在快递最后一公里的问题上，低速自动驾驶就提出了很好的解决方案，相对于使用人工进行最后一公里运输成本的高昂，或使用快递柜将最后最后一公里交给消费者，这些方案都无法完美解决最后一公里的问题，但低速自动驾驶的出现就可以很好完成这项工作，消费者通过在手机app上设定送货时间，低速自动驾驶运输车就可以将快递按时送到楼下或门口，节省了人工运输快递的时间和成本，也无需消费者到快递柜拿取快递。

但在低速自动驾驶发展过程中，仍旧有很多问题需要面对。其中最主要的就是低速自动驾驶使用场景的局限性，当在一个地区投放低速自动驾驶汽车时，需要对该场地进行足够多信息的扫描（道路信息、路口信息、建筑物信息等），低速自动驾驶汽车可以对扫描后的场地非常熟悉，完全可以实现自动驾驶功能，但换个场景后，低速自动驾驶汽车将无法适应环境。这就像是小朋友走路，需要扶着东西才可以，当没有扶着东西时，可能就无法行走。简而言之，低速自动驾驶汽车并不智能，只有在固定的场景下，才能发挥自动驾驶的全部功能。

低速自动驾驶也给高速自动驾驶的发展提供了很多的技术参考，如在自动驾驶汽车上，会融合硬件、软件、算法、通信等多种技术，高速自动驾驶所需要的激光雷达、毫米波雷达、卫星定位、惯导等硬件设备也在低速自动驾驶汽车上得到了使用，感知、定位、规划、决策、数据存储等技术也得到了应用，包括汽车工业链中的线控底盘技术都在低速自动驾驶汽车上得到了普及。

高速自动驾驶

​高速自动驾驶和低速自动驾驶的主要区别就是速度和使用场景，高速自动驾驶的发展目标是和人类驾驶汽车一样，可以在乡村道路、城市道路、高速公路等所有场景中行驶，可以达到甚至超过人类驾驶员驾驶汽车的水平。

如前文所述，高速自动驾驶的发展离不开激光雷达、毫米波雷达、卫星定位、惯导等硬件设备的使用，也需要感知、定位、规划、决策、数据存储等技术等应用，为了让高速自动驾驶汽车行驶更加安全，也需要高精度地图、GPS定位等技术的加持，为让高速自动驾驶汽车可以实现多场景、多范围行驶，智能网联技术的应用也变得更加重要。

​现阶段高速自动驾驶的发展依旧停留在测试阶段，随着高速自动驾驶技术的不断成熟，智能网联试点示范区、智能汽车与智慧交通示范区、国家级车联网先导区、省级车联网先导区等场地逐渐开设，可以让高速自动驾驶汽车获得更多的使用场景。2021年7月，北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组宣布，北京智能网联汽车政策先行区正式开放自动驾驶高速测试场景，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试，开放了京台高速北京段（五环路-六环路）双向10 km路段，进行前期道路测试验证，这也是全国首个自动驾驶高速测试路段，为未来高速自动驾驶发展提供了更多可能。

高速自动驾驶的发展并不如低速自动驾驶发展迅速，主要原因是对高速自动驾驶的铺设，会有更多的考量，不同于低速自动驾驶有固定的使用场景且场景相对简单。高速自动驾驶是直接参与到交通环境中，需要面对复杂的交通场景，需要能灵活解决诸如鬼探头、行人闯红灯等突发情况，高速自动驾驶的技术程度是否可以满足要求，如果出现事故，将可能对乘客、行人造成生命危害，并且会影响交通环境。此外消费者对于高速自动驾驶等接受程度并不一致，在交通法律法规等制定上，也并未对高速自动驾驶做出具体的标准要求，这一系列的问题导致高速自动驾驶的发展依旧处于萌芽阶段。